2015年11月12日、世界各地の高速鉄道市場では、必ずと言っていいほど日中両国の競争が存在する。主戦場はインフラ建設と投資を加速中のアジア諸国に留まらず、最近は欧米市場も新たな争奪の地と化した。ここでは、高速鉄道をめぐる日中対決の記録を見ていこう。第一財経日報が伝えた。

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○インド

今年9月末、中国鉄路総公司が率いるコンソーシアムが、インドの首都・ニューデリーとムンバイを結ぶ高速鉄道のフィージビリティスタディの入札を勝ち取った。

インドの建設・機械大手ラーセン＆トゥブロのCFO（最高財務責任者）は「中国の他にも、日本がインドの高速鉄道建設に興味を示していた。日中の企業はいずれもラーセン＆トゥブロを現地パートナーに選び、コンソーシアムの形でプロジェクト入札に参加することを望んでいた」と語る。

中国の高速鉄道の総延長は1万4000キロに達し、世界の高速鉄道総延長の60％以上を占める。中国は高速鉄道の営業キロ数が世界で最も長く、建設中の距離数も最大の国となっている。

注目すべきは、日本が中国よりも数十年早くインド鉄道市場に進出し、市場での信頼度では中国を上回っていた点だ。インドに進出したばかりの中国企業は、後発者として大きな試練に直面していたが、コスト・価格面の強みを活かし、中国企業はインド市場で徐々に日韓・欧米各社のライバルへと成長していった。

○インドネシア

今年10月、日本が4年前にフィージビリティスタディを終わらせていたインドネシア高速鉄道プロジェクトを、後から参戦した中国企業が奪い取った。中国案が「唯一の選択肢」となるまでの過程は紆余曲折に満ちていた。勝因は、中国の強大な財力と魅力的な投資条件だ。

インドネシア・ジャワ島の高速鉄道プロジェクト入札において、中国企業はインドネシア政府の財政負担や債務保証を伴わない計画を提出した。インドネシア側によると、中国案では融資の保証が必要ないほか、工事期間も日本の計画より短かったという。このほか、中国案は合弁経営モデルを選択し、高速鉄道技術のインドネシアへの移転や現地生産を承諾した。こうした「技術を以て市場と交換する」やり方は、自国の製造業レベルを高めたいジョコ政権にとって魅力的に映ったのだろう。

日本メディアは「インドネシア・ジャワ島の高速鉄道プロジェクト入札において、中国は強大な財力を背景に、インドネシアの国営会社と提携する計画を提出して受注を獲得した。一方の日本は車両価格が割高で、技術面の強みばかりを強調する従来のやり方では立ち行かなくなった」と自省気味に報じている。

○タイ

日本はインドネシアでは敗れたが、タイでは受注を勝ち取っている。日本・タイ政府は今年5月、タイが計画する高速鉄道に日本の新幹線技術の導入を前提に、共同で事業調査する覚書を締結した。

日本の国土交通省によると、同路線はタイの首都バンコクと北部の観光都市チェンマイを結び、総延長は約670キロメートル、総工費は120億ドル。

その後間もなくして、中国も負けじとプロジェクトを受注した。9月、中国とタイは6回の交渉を経て、ついに鉄道協力に関する政府間枠組み協定を締結した。計画中の路線は867キロメートル。タイ北部のノーンカーイ県と首都バンコクを結び、時速180キロ。当初の時速250キロ案に比べて建設コストが抑えられた。

○欧米

日中両国はアジアだけでなく、欧米の高速鉄道市場にも関心を寄せている。中鉄建設集団は今年9月、スウェーデン交通局に対し、かつて無いスピードと政府の予想を大幅に下回る価格で、スウェーデンの主な都市間を結ぶ高速鉄道を建設できるとするプランを提出した。スウェーデン政府が特に注目したのは、ストックホルムとヨーテボリ、マルメを結ぶ高速鉄道がわずか5年で完成するという点だ。

日中両国の高速鉄道について、スウェーデン交通局の担当者は、「中国は過去数年間で大規模な高速鉄道網を建設している。伝統的な軌道交通と違い、橋の上に線路を敷設する中国のやり方は、土地を節約することができる。このようなインフラは活力があり、持続可能なものだ。一方の日本は高速鉄道の建設と運営において長い歴史を持つ」と指摘している。（提供/人民網日本語版・翻訳/SN・編集/武藤）