2011年3月24日、中国共産党機関紙・人民日報（電子版）は、中国高速鉄道が外国企業から格安で技術供与を受けた舞台裏を報じた。

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中国では時速200キロ以上で走る高速鉄道車両はすべて「CRH」と呼ばれている。CRHには1・2・3・5型があり、1型は独ボンバルディア、2型は日本の川崎重工、3型は独シーメンス、5型は仏アルストムから技術導入したものだ。

鉄道トップだった当時の劉志軍（リウ・ジージュン）部長（すでに紀律違反の疑いで解任）は導入の際、中国側の利益を第一に考えた。入札への参加資格は、中国企業の単独参加は認めず、外国企業の子会社・関連会社であること、外国企業も鉄道部が指定した中国の車両メーカーを交渉窓口に置くことを条件とした。

しかも、技術導入を認めたのは南車集団傘下の四方股[イ分]と北車集団傘下の長客股[イ分]の2社のみ。他の数十社には外国企業との接触を一切認めなかった。そして2004年、最初の入札が行われた。200キロ以上で走る高速鉄道車両を200編成だ。

当時の同部運輸局の張曙光（ジャン・シューグアン）局長（現在は停職処分中）は「技術移転費は1編成あたり1億5000万ユーロ（約171億円）以下。それ以上は出せない」と強気の姿勢だった。要するに大口発注をエサに格安で技術移転させるというやり方だった。

当初はその約2倍の値段を提示していたシーメンスだったが、あっさりと入札対象から外される。これに焦ったシーメンスは中国側の希望に合わせた値段に引き下げ、ようやく契約にこぎつけた。

一連のプロジェクトを主導したのが張局長だった。こうしたやり方は当時、鉄道関係者の間で高い評価を受けていた。

川崎重工は当初、新幹線をシステムごと売り出す考えだったが、鉄道部はシステムを含めたすべてを1社に委託すると独占状態に陥るとの懸念から、川崎重工には車両技術だけを発注した。日本側からは「技術泥棒」との声が上がった。（翻訳・編集/NN）