2018年7月17日、米華字メディア・多維新聞は、国内で順風満帆な発展ぶりを見せる中国高速鉄道が海外で数々の壁にぶち当たっているとするコラム文章を掲載した。以下はその概要。

中国政府による今年の「政府工作報告」によると、今年は国内の鉄道建設に7320億元（約12兆2800億円）を投じる予定になっている。交通部の計画では、昨年時点で高速鉄道の営業距離は2万5000キロに達し、2020年には3万キロにまで伸び、80％以上の常住人口100万人以上の都市を網羅する予定だ。そして30年末には「八縦八横」の高速鉄道網を完成させ、1～4時間の大中都市間交通圏、0．5～2時間の近隣都市間交通圏を実現させることになっている。

しかし、国内の急発展とは異なり、海外市場における中国高速鉄道は「大歓迎されている」とは到底言い難い状況だ。指導層が2009年に高速鉄道の輸出を提起して以降、いまだに高速鉄道の設備のみの輸出にとどまっているのが現状だ。

技術・規格・装備が一体となった本格的な中国高速鉄道輸出の第一弾として注目された、インドネシアのジャカルタ―バンドン鉄道は、用地取得の問題により16年の着工式以降全面的な施工に至っておらず、開通のめどが立っていない。コメとの交換と言われるタイ高速鉄道プロジェクトは、タイ政局の混乱で再三遅延している。そして、この状況は「一帯一路」沿線にとどまらず、米国西部のロサンゼルス―ラスベガス高速鉄道プロジェクトがご破算となり、メキシコからも「不明瞭、非合法、不透明」として高速鉄道協力を破棄された。トルコのプロジェクトは開通にこぎつけたが、大部分の装備や技術は欧州の規格が採用されている。ベネズエラのプロジェクトは、現地の経済情勢悪化に伴い建設現場が廃墟と化してしまった。

李克強（リー・カーチアン）首相が「先進的な技術、信頼できる安全性、コストの優位性」を掲げて「宣伝マン」を買って出た中国高速鉄道が世界で苦戦している直接的な原因は、現地の国にとってはそれでもコストが高いという点だ。また、現地の経済状況や人口密度、インフラレベルを考えると、高速鉄道は高速道路、中低速鉄道、空輸に比べて実用的な価値が限られている。さらに、鉄道建設市場では日本、ドイツ、フランスなどの強力なライバルが虎視眈々（たんたん）と機会をうかがっているというのも軽視できない要因だ。（翻訳・編集/川尻）