2019年2月14日、財新網は、「日中高速鉄道の歴史的な縁」と題した、中国のコラムニスト・蕭西之水氏によるコラムを掲載した。以下はその概要。

中国の高速鉄道技術の主な源の1つが日本の新幹線であることは言うまでもない。そして面白いことに、日本の新幹線もある意味では中国の大地から生まれたのである。なぜなら、新幹線の技術開発に携わった重要な人物である第4代国鉄総裁の十河信二氏も、国鉄の技師長だった島秀雄氏の父である島安次郎氏も「満鉄」こと南満州鉄道株式会社の理事を務めた人物だからだ。

鉄道建設が始まったころ、欧州で1435ミリメートルの軌間が標準軌とされつつあるなか、資金の足りない日本は1067ミリメートルの狭軌を採用せざるを得なかった。しかし、狭軌は高速運転で車体が不安定になることから運転速度を上げることができなかったため、1910年ごろに鉄道院総裁の後藤新平が標準軌への変更に向けた研究を指示。そこに島安次郎氏が参加していた。結局、軌間の変更よりも鉄道路線を拡大して選挙票を拡大したかった政治家らに反対され、1919年には国会で改軌案は否決されてしまった。

挫折した安次郎氏は鉄道員を辞し、中国大陸の「満鉄」に目を付けた。1932年に満州国が建設されると、1934年には日本本土の特急列車よりはるかに速い、標準軌を利用した最高時速130キロの特急「あじあ号」が営業を開始した。安次郎氏は「あじあ号」の開発で名を挙げると、39年には本土の鉄道幹線調査会特別委員長となり、東京から下関までを最高時速200キロで結ぶ標準軌の弾丸列車路線計画を作り上げた。しかし、戦況の悪化に伴い1943年に計画は全線中止となり、総責任者だった安次郎氏も1946年にこの世を去った。

安次郎氏による弾丸列車の夢を引き継いだのは、息子の秀雄氏だった。1925年に鉄道省に入省して蒸気機関車の設計に携わるが、1937年の欧州視察で電動車の必要性を痛感。戦後の1950年に80系電気機関車を開発してその後の電車発展の礎を築くと、1955年には父の同僚だった十河氏が国鉄総裁に就任したのに伴って国鉄技師長の職に就いた。そして、59年には15年で5000キロメートルあまりの路線を電化する「動力近代化計画」をまとめるとともに、戦前の弾丸列車計画に参加していたことから東京―大阪間の新幹線建設計画の指揮者を任された。

秀雄氏は技術不足を補うべく大量の技術者を欧州に派遣。繰り返し学習と模倣を重ね、ついに完全な高速鉄道技術体系を作り上げた。そして、世界に類を見ない時速210キロで走る日本の0系新幹線列車が開発され、新幹線の開業が1964年の東京五輪開催に華を添えることになったのである。

それから50年、日本の高速鉄道距離はすでに世界一の座から陥落してるが、中国の大地で誕生した高速鉄道に対する思考は、今世紀の10年代に入って中国各地で花を開き、中国社会のさらなる発展を促す存在になったのだ。（翻訳・編集/川尻）