2020年4月8日、中国メディアの新浪軍事は、「ARJ21」や「C919」などの国産ジェット旅客機の開発が進む以前、中国にはより大型の航空機開発計画が存在したことについてのコラムを掲載した。

記事によると、現在中国で開発が進む「ARJ21」や「C919」は、エンジンが2基の「双発機」で、客席の通路が1本の「ナローボディー」機種だが、現在運航中の国内線でも、北京と上海、北京と広州のような利用客数が極めて多い路線を除けば、ほぼ全ての路線で「ボーイング737」や「エアバスA320」のようなナローボディーの旅客機を採用しているという。だが、かつては「C919」よりも大きい航空機を単独開発する計画が存在していたという。

記事によると、中国産のジェット旅客機開発は「Y-10（運-10）」から始まる。Y-10は、上海飛機製造廠が開発した中国初の大型ジェット旅客機として、1980年9月26日に初飛行を行った。米ボーイング社のB707旅客機の技術を分析して同様の機体を造る、いわゆるリバース・エンジニアリングによる開発だったが、結局実用化は見送られたという。その後、大型輸送機「Y-20（運-20）」を開発した「西安飛機工業公司」が、2007年に「エアバスA340」と類似した外見の4基のエンジンを積む「4発機」タイプで、客席の通路が2本ある「ワイドボディー」機種の航空機開発を推進していたという。

だが、エアバスA340は同じ機体の姉妹機である「双発機」のエアバスA330に市場競争で負けたことが影響し、開発は見送られた。その原因は旅客機のエンジンが少ないほど、航空会社にとっては経済的な点にあるという。エンジンの数が多くなるほど、機体の構造が複雑になって重量も増え、機体価格も高くなるほか、整備の手間や費用もかかり、燃料消費量も増えるという。また、米誌「WIRED」の記事によると、世界最大の旅客機「エアバスA380」が生産終了に追い込まれた原因も「燃料コストとメンテナンス費の高騰」だという。

記事によると、仮に「双発機」の「ワイドボディー」タイプの航空機を開発する場合、単体で20トン以上出すことができる高性能のターボファンエンジンが必要になる。そのようなエンジンを現在提供できるメーカーは、米GE（ゼネラル・エレクトリック）とPratt＆Whitney（プラット・アンド・ホイットニー）、英国のロールス・ロイスの3社しかない。中国で開発中の航空機用エンジン「WS-20」や「CJ-1000A」の出力は12～14トンで、記事は「この点からも、中国がナローボディータイプの機体開発を選択するのは、必然的なことだ」とした。

記事は最後に、「かつては『ツポレフTu‐154』のようなワイドボディーの機体を製造していたロシアも、今は『イルクートMS‐21』のようなナローボディー機を開発している。世界最大の旅客機『A380』を造っていたエアバスもナローボディー機の製造でやっと赤字を黒字に転換させた。リスクが大きい航空機市場で利益を出すのは難しい。2008年に創立した中国商用飛機有限責任公司は理知的な選択をした」と述べた。（翻訳・編集/原邦之）