2025年4月3日、中国メディアの観察者網は「日本の水素はなぜ、わずか10年でリードする立場から後れを取る立場になったのか」と題した記事を掲載した。

記事はまず「電気自動車（EV）の分野で中国が日本を圧倒していることは周知の事実だが、日本には自信を持つ技術があった。それが、かつて大きな期待を寄せられた水素燃料電池車（FCV）だ」とし、日本がかつて水素燃料電池車の技術と産業チェーンをほぼ独占していたと紹介。それがわずか10年の間に中国が力をつけ、技術的には日本が依然として先行しているものの、市場規模や実用化の面では中国に大きく後れを取っているのが実情だと論じた。

また、その背景として、日本が2023年末時点で水素ステーションをわずか166か所しか建設できておらず、水素補給インフラが不十分であること、水素燃料電池車の普及を強引に進め、消費者にその負担を押し付けようとした結果、市場からの厳しい反応に直面していることに言及。日本自動車販売協会（JADA）のデータによれば、2024年の日本における水素燃料電池車の販売台数はわずか697台にとどまったと伝えた。

一方で、中国は電気自動車（EV）では大容量のバッテリーが必要になってしまうバスやトラックなどの商用車で水素燃料電池車を先行導入する形で市場を開拓しており、23年には中国の水素燃料電池車の販売台数が世界全体の約40％を占める約5800台にまで拡大したと紹介している。

記事はさらに、日本の水素燃料電池車の普及が進まない最大の理由は、車両価格の高さと水素補給の難しさであるのに対し、中国政府は水素燃料電池トラックの購入補助、加水素ステーションの建設補助、水素の価格補助、高速道路料金の免除など、包括的な支援策を打ち出していると指摘。その例として、通常価格が150万元（約3000万円）の49トン級水素燃料電池トラックが政府の補助により実質価格が50万元（約1000万円）程度にまで抑えられていること、複数の地域で水素燃料トラックの高速道路通行料が免除されていることなどを挙げた。

このほか、水素のコスト高の大きな要因となる輸送と貯蔵の問題についても、中国はアンモニアを水素キャリアとして活用したり、マグネシウムと反応させて水素を固体化貯蔵したりする低コストの技術開発を推進していると紹介。再生資源エネルギーの豊かな西部で水素を製造することでもコストが抑えられるとした。（編集・翻訳/川尻）